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杨裕生:电动汽车设计应遵循电池特性  

2012-07-25 16:51:41|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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【来源:《新产业》7月刊】“电动汽车的设计理念和电池组的不合理使用,可能是当前电动汽车事故概率高的根本原因。”6月下旬,中国工程院院士杨裕生对《新产业》表示, 现在电动汽车设计是按照传统汽车来设计,不是按照当前电池性能水平来设计,而且电池组的使用也没有按照其特性来行事。

    “传统燃油车设计理念支配了电动车发展, 电池安全性自然无从谈起。”

    在杨裕生看来,目前国内电动汽车发展的主要任务是,尽快建立电池组安全性系数评价体系,以及从中国实际情况出发,大力发展市场化程度高的微型电动车。

    杨裕生还指出,4月18日出台的《节能与新能源汽车产业发展规划》(下称“《规划》”) 对增程式电动车只字未提,是不合理的。因为, 实践证明增程式技术节油优势性相当明显。

    相反,中度混合动力汽车节油并不多,优先推广并没有任何意义;而重度混合动力技术又掌握国外巨头手中,若再采用技术换市场的老路, 其结果还是很可能出现市场被占领、技术没有换到。

    混合动力成重点

    杨裕生的上述说法,也是对新近出炉的《规划》的一个解读。

    《规划》指出,要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向,当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化,推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车。

    争取到2015年,新能源汽车初步实现产业化,纯电动汽车销量达到50万辆,混合动力汽车销量达到100万辆。到2020年,纯电动汽车实现产业化,销量突破500万辆;混合动力汽车大规模普及,占国内汽车总销量的50%。

    “尽管《规划》多次修改,但基本调和‘路线之争’和‘充换电之争’等矛盾。”杨裕生表示,《规划》解读的结论是,燃料电池靠边,纯电动汽车需降温,混合动力汽车是重点。因为, 纯电动汽车多次出现着火事件,政府机构领导并没有了解出事的根本原因,心中无数。

    对于《规划》这一结果,杨裕生始终认为, 发展节油率不高的中度混合动力汽车,没有太多的意义,而国内厂家在重度混合动力汽车方面的技术太过薄弱,必须依靠国外巨头合作,但这种合作的市场风险又太大。因此,国家应重点发展增程式电动车。

    6月初,在山东省产学研洽展会上,广汽- 科岭展出的增程式轿车,每百公里油耗仅3升, 电池寿命达30万公里,市场售价仅19万元。

    杨裕生指出,增程式电动车的电池运行始终处于“半充”与“半放”状态之间,该状态电池内阻最小,电池发热量最小,安全非常有保障。更关键的是,增程式设计简化了电源管理系统, 还可使用廉价的铅酸电池。

    “增程式电动车节油率高达50%,而且技术难度不大,应该可以成为新一代电池使用前很长阶段中的最佳车种。”

    电池安全性


    其实,杨裕生力推增程式电动汽车技术方向,主要还是因为增程式技术路线对电池性能要求不高,解决了现时纯电动汽车安全性的矛盾。

    “如不提高电池的安全性,到2015年的50万辆纯电动汽车推广目标就太高了。若电池安全性提高,推广再多纯电动汽车也不多。”

    杨裕生提出,目前电池安全性并没有客观的衡量尺度,也无衡量尺度的指标要求。所以,必须建立电池组安全性系数评价体系,以事故概率的数值来具体化电池的安全性,“可以参考核反应堆的安全系数评价体系。”

    在杨裕生看来,纯电动汽车安全性的关键问题在于,大家对纯电动汽车的性能要求和设计均参照传统汽车,传统汽车要求起步快,加速快, 续航里程长等等,都不是目前电池水平可以胜任,甚至也不是按照电池特性来使用。

    “猛充、猛放就会影响电池使用寿命,造成电池过热。续航里程长就要求更多电池组,电池一致性的问题又突显出来,这些均直接影响电池的安全性。”杨裕生指出,一次性充满电,充电要像加油那样快,都是国内纯电动汽车现行的观念。但片面追求一次充电的行驶里程,容易短时间内产生大量的热,电池升温直接影响电池的寿命。所以,电动汽车的设计和运行,还是要以安全和延长电池寿命为第一要务。

    相关链接

    增程式电动汽车十大优点

    1、不必配太大容量动力电池,且可远行。

    2、电池组不会缺电和过放电,寿命延长。

    3、不一定非用锂离子电池而可用其它电池甚至铅酸电池,价格低;

    4、夜间在停车场充电,不需另建充电站

    5、夜间充电是使用电网的“谷电”。

    6、不需要充电/换电的周转电池,低投入。

    7、不需要大量的换电设施和人员,运行节省。

    8、传统汽车设施和成就全继承;

    9、现有技术就可节油50%以上,节能减排多;

    10、政府补贴负担轻,较容易过渡到无补贴。
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